2009.12.27 Sunday
新幹線の羽田空港乗り入れは急ぐべき−前原大臣の提案は羽田ハブ化促進策になる
＜新幹線の羽田乗り入れを提案も断られる＞
前原国土交通大臣が新幹線の羽田乗り入れを提案したがＪＲ東海ににべもなく断られた、という記事が時事通信の電子版にのった。
中太郎もかねがねそれを考えていたし、具体案をブログに公開しておられる方もある。
羽田空港に新幹線を乗り入れるのは、東京からの乗客の便宜のためではありません。
羽田発着の近中距離国内線の便数削減とそれを国際発着枠増加に振り分けるためです。
＜羽田ハブ化は航空だけでなく新幹線も＞
１．ターゲットの第一は羽田−大阪線の乗客を新幹線に誘導してその発着枠を国際線にまわす。
２．国内線、国際線の到着旅客を新幹線への一回の乗換えで東海地方、東北、北陸地方へ誘導できる利便性。
＜技術的に困難でない新幹線羽田空港駅＞
羽田空港の北側には東海道新幹線の大井車両基地と在来線の貨物駅があり短い距離の海底トンネルの延長で羽田に到達できる。延長路線は東海道山陽、東北上越の共用路線とする。
東海道は交流６０ヘルツ、東北上越は５０ヘルツとなっているが列車内に変換装置を設けることで双方の路線を走行可能である。
北陸新幹線には６０、５０ヘルツ双方の地域を走行できる車両を供用している。
在来線においては、大阪から北陸、羽越、奥羽線を経る直通列車に５０，６０ヘルツ共用電車が走行している。
＜ヨーロッパの高速鉄道直結駅＞
オランダのアムステルダム・スキポール空港、ドイツのフランクフルト空港などはICEなど国際高速列車が空港駅から直接発着している。
これは単に空港から至近の大都市をつなぐ連絡鉄道ではなく、航空機から高速鉄道で主要都市を結ぶ空陸一体の高速運送システムである。
＜フライトナンバーを持つ高速列車＞
ドイツでは、ルフトハンザのフライトナンバーを持つ高速列車が運行されている。航空機同士のトランジット同様に鉄道が利用されている。
わが国の新幹線で同様のシステムが実現すれば、新幹線停車駅は世界と直結する国際的な玄関口となる。
＜リニアは羽田を始発とすべし＞
リニア新幹線を羽田空港始発とすれば、羽田を利用する国際線の乗客は航空機を利用することなく中京圏、近畿圏に短時間で到達できる。
しかも空港からのアクセスといううっとうしいさから開放される。
これによって羽田大阪便は不要となり、伊丹空港の便数削減、航空公害の大幅軽減と一挙両得となる。
＜北陸、九州、北海道新幹線より羽田新幹線が先だ＞
ＪＲが羽田新幹線に投資できないなら政府が羽田新線、羽田新駅を国費で建設してＪＲに貸与してもよいからいますぐ着手すべきだ。
原資がないというのなら一時、北陸、九州、北海道の新幹線への資金供与を中止して羽田新幹線をつくる価値はある。
羽田新駅にはホーム４面８線。最低でも３面６線の堂々たるターミナルを建設すべきだ。
＜新幹線の東海道、東北スルー運転でさらなるメリット＞
これを機会に東海道と東北上越長野のスルー運転を実現することだ。
飽和状態になっている東海道新幹線の折り返し駅の増加と東北、上越地区での留置線の確保というメリットがうまれる。
現在、東京駅は１４番線から１９番線が東海道山陽、２０番から２３番が東北上越長野が利用としている.
これを共用することで１０線の新幹線発着ホームとなり利便性が大幅に向上する。
さらに大宮駅の３面６線、上野駅の２面４線の遊休線が東海道直結で生き返る。
直結により小田原と宇都宮、熊谷間の近距離需要の増大も期待できる。
＜航空対鉄道という対決から互いの特性を生かした協調へ＞
わが国では新幹線などの幹線鉄道と直結した空港はかろうじて新千歳くらいのものである。
しかし仙台、宮崎、いわて花巻など鉄道路線が乗り入れたり、近くを走る空港はある。
一歩進めて、高速列車や新幹線へ空港で直接乗り換えできるシステムをつくることである。
地方空港は羽田、成田への航空機乗り入れがなくなっても格安航空会社を誘致して海外への玄関口として機能する道が開ける可能性がある。
鉄道利用といえば、航空貨物を新幹線や在来貨物列車に直接積み替える国際物流拠点としての利用も考えるべきだ。
これなどは地方空港や羽田国際化後の成田の振興策となる。
前原国土交通大臣が新幹線の羽田乗り入れを提案したがＪＲ東海ににべもなく断られた、という記事が時事通信の電子版にのった。
中太郎もかねがねそれを考えていたし、具体案をブログに公開しておられる方もある。
羽田空港に新幹線を乗り入れるのは、東京からの乗客の便宜のためではありません。
羽田発着の近中距離国内線の便数削減とそれを国際発着枠増加に振り分けるためです。
＜羽田ハブ化は航空だけでなく新幹線も＞
１．ターゲットの第一は羽田−大阪線の乗客を新幹線に誘導してその発着枠を国際線にまわす。
２．国内線、国際線の到着旅客を新幹線への一回の乗換えで東海地方、東北、北陸地方へ誘導できる利便性。
＜技術的に困難でない新幹線羽田空港駅＞
羽田空港の北側には東海道新幹線の大井車両基地と在来線の貨物駅があり短い距離の海底トンネルの延長で羽田に到達できる。延長路線は東海道山陽、東北上越の共用路線とする。
東海道は交流６０ヘルツ、東北上越は５０ヘルツとなっているが列車内に変換装置を設けることで双方の路線を走行可能である。
北陸新幹線には６０、５０ヘルツ双方の地域を走行できる車両を供用している。
在来線においては、大阪から北陸、羽越、奥羽線を経る直通列車に５０，６０ヘルツ共用電車が走行している。
＜ヨーロッパの高速鉄道直結駅＞
オランダのアムステルダム・スキポール空港、ドイツのフランクフルト空港などはICEなど国際高速列車が空港駅から直接発着している。
これは単に空港から至近の大都市をつなぐ連絡鉄道ではなく、航空機から高速鉄道で主要都市を結ぶ空陸一体の高速運送システムである。
＜フライトナンバーを持つ高速列車＞
ドイツでは、ルフトハンザのフライトナンバーを持つ高速列車が運行されている。航空機同士のトランジット同様に鉄道が利用されている。
わが国の新幹線で同様のシステムが実現すれば、新幹線停車駅は世界と直結する国際的な玄関口となる。
＜リニアは羽田を始発とすべし＞
リニア新幹線を羽田空港始発とすれば、羽田を利用する国際線の乗客は航空機を利用することなく中京圏、近畿圏に短時間で到達できる。
しかも空港からのアクセスといううっとうしいさから開放される。
これによって羽田大阪便は不要となり、伊丹空港の便数削減、航空公害の大幅軽減と一挙両得となる。
＜北陸、九州、北海道新幹線より羽田新幹線が先だ＞
ＪＲが羽田新幹線に投資できないなら政府が羽田新線、羽田新駅を国費で建設してＪＲに貸与してもよいからいますぐ着手すべきだ。
原資がないというのなら一時、北陸、九州、北海道の新幹線への資金供与を中止して羽田新幹線をつくる価値はある。
羽田新駅にはホーム４面８線。最低でも３面６線の堂々たるターミナルを建設すべきだ。
＜新幹線の東海道、東北スルー運転でさらなるメリット＞
これを機会に東海道と東北上越長野のスルー運転を実現することだ。
飽和状態になっている東海道新幹線の折り返し駅の増加と東北、上越地区での留置線の確保というメリットがうまれる。
現在、東京駅は１４番線から１９番線が東海道山陽、２０番から２３番が東北上越長野が利用としている.
これを共用することで１０線の新幹線発着ホームとなり利便性が大幅に向上する。
さらに大宮駅の３面６線、上野駅の２面４線の遊休線が東海道直結で生き返る。
直結により小田原と宇都宮、熊谷間の近距離需要の増大も期待できる。
＜航空対鉄道という対決から互いの特性を生かした協調へ＞
わが国では新幹線などの幹線鉄道と直結した空港はかろうじて新千歳くらいのものである。
しかし仙台、宮崎、いわて花巻など鉄道路線が乗り入れたり、近くを走る空港はある。
一歩進めて、高速列車や新幹線へ空港で直接乗り換えできるシステムをつくることである。
地方空港は羽田、成田への航空機乗り入れがなくなっても格安航空会社を誘致して海外への玄関口として機能する道が開ける可能性がある。
鉄道利用といえば、航空貨物を新幹線や在来貨物列車に直接積み替える国際物流拠点としての利用も考えるべきだ。
これなどは地方空港や羽田国際化後の成田の振興策となる。
